Kopš šī gada sākuma starptautisko konteineru kravu pārvadājumu cenastirgusir turpinājuši pieaugt, kam ir bijusi milzīga ietekme uz starptautisko loģistiku, transportu untirdzniecība.

Līdz augusta beigām Ķīnas eksporta konteinerkravu indekss bija sasniedzis 3079 punktus, kas ir par 240,1 % vairāk nekā tajā pašā 2020. gada periodā un vairāk nekā divas reizes pārsniedza vēsturisko augstāko līmeni – 1336 punktus pirms pašreizējā pieauguma kārtas.

Šī cenu pieauguma kārta ietver plašāku diapazonu. Pirms 2020. gada konteineru tirgus kravu pārvadājumu likmju pieaugums galvenokārt bija koncentrēts atsevišķos maršrutos un atsevišķos laika periodos, taču šajā kārtā tas kopumā ir palielinājies. Galveno maršrutu, piemēram, Eiropas maršruta, Amerikas maršruta, Japānas un Dienvidkorejas maršruta, Dienvidaustrumāzijas maršruta un Vidusjūras maršruta, kravu pārvadājumu likmes salīdzinājumā ar 2019. gada beigām palielinājās attiecīgi par 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % un 396,7 %.

“Neredzēts” kravu pārvadājumu likmju pieaugums

Runājot par starptautiskā konteineru pārvadājumu tirgus uzplaukumu, arī Satiksmes ministrijas Ūdens transporta pētniecības institūta viceprezidente Dzja Dašana, kura daudzus gadus nodarbojas ar nozares pētījumiem, pauda nožēlu par “neredzētu”.

Dzja Dašana sacīja, ka no pieprasījuma viedokļa globālā ekonomika kopš šī gada sākuma turpina atveseļoties, un starptautiskā tirdzniecība ir strauji atsākusi izaugsmi. Salīdzinot ar to pašu periodu 2019. gadā, pieprasījums pēc konteineru pārvadājumiem ir pieaudzis par aptuveni 6%. Situācija Ķīnā ir labāka. Sākot ar 2020. gada jūniju, ražošanas un ārējās tirdzniecības eksports ir sasniedzis nepārtrauktu izaugsmi.

No piegādes viedokļa epidēmijas skarto kuģu darbības efektivitāte ir ievērojami samazinājusies. Valstis ir pastiprinājušas ievesto epidēmiju profilaksi un kontroli ostās, pagarinājušas kuģu piestātnes laiku ostās un samazinājušas konteineru piegādes ķēdes apgrozījuma efektivitāti. Vidējais kuģu piestātnes laiks ostā palielinājās par aptuveni 2 dienām, un kuģi Ziemeļamerikas ostās uzturējās vairāk nekā 8 dienas. Apgrozījuma samazinājums ir izjaucis sākotnējo līdzsvaru. Salīdzinot ar situāciju, kad 2019. gadā pamata piedāvājuma un pieprasījuma bilance bija nedaudz pārpalikumā, ir vērojams trūkums.piegādeaptuveni 10%.

Pastāvīgais apkalpes trūkums ir arī palielinājis trūkumu. Sarežģītā epidēmijas situācija tādās lielākajās jūrniecības valstīs kā Filipīnas un Indija apvienojumā ar apkalpes maiņām un izolāciju ir novedusi pie nepārtraukta apkalpes izmaksu pieauguma jūrniecības tirgū.

Iepriekš minēto faktoru ietekmē normālā attiecība starp tirgus piedāvājumu un pieprasījumu ir strauji mainījusies, un konteineru laineru kravu pārvadājumu likmes ir turpinājušas strauji pieaugt.

Apvienoto Nāciju Organizācijas Tirdzniecības un attīstības padomes, Ķīnas muitas un ostu statistika liecina, ka no pirms epidēmijas uzliesmojuma līdz šī gada jūlijam vairāk nekā 80% no pasaules tirdzniecības apjoma tika veikti pa jūru, savukārt Ķīnas ārējās tirdzniecības importa un eksporta īpatsvars pa jūru bija saistīts ar epidēmiju. Iepriekšējie 94,3% pieauga līdz pašreizējiem 94,8%.

“Saskaņā ar attiecīgajiem pētījumiem Ķīnas importa un eksporta preču tirdzniecībā to preču īpatsvars, kuru pārvadāšanas tiesības kontrolē vietējie uzņēmumi, veido mazāk nekā 30 %. Šo uzņēmumu daļu tieši ietekmēs cenu svārstības, savukārt lielāko daļu citu uzņēmumu teorētiski neietekmē kravu pārvadājumu cenu svārstības.” analizēja Dzja Dašana. Citiem vārdiem sakot, izmaksu pieaugums, ko izraisa kravu pārvadājumu likmju pieaugums, vispirms tiks tieši nodots ārvalstu pircējiem, un tiešā ietekme uz Ķīnas uzņēmumiem ir relatīvi neliela.

Tomēr, tā kā kravu pārvadājumu cenas ir nozīmīgas preču izmaksas, tās neizbēgami būtiski ietekmēs Ķīnas uzņēmumus, galvenokārt atspoguļojoties transporta pakalpojumu kritumā. Lidojumu skaita samazināšanās un ierobežotās telpas dēļ Ķīnas eksporta pārstrādes uzņēmumu tirdzniecības aprite nav vienmērīga. Pat ja pasūtījumi tiks veiksmīgi izpildīti, piegādi ietekmēs sliktas kvalitātes transports, kas savukārt ietekmēs uzņēmuma pasūtījumu izpildi un ražošanas kārtību.

“Mazie un vidējie uzņēmumi tiks ietekmēti vairāk.” Dzja Dašana uzskata, ka ilgtermiņa līgumu garantiju trūkuma dēļ mazie un vidējie uzņēmumi galvenokārt meklē transporta pakalpojumus tūlītēju darījumu tirgū. Atkarībā no sarunu pozīcijas un jaudas garantijām tie saskaras ar pašreizējo kravu pārvadājumu tarifu pieaugumu. Dilemma “kasti ir grūti atrast, un kajīti ir grūti atrast”. Turklāt sauszemes ostas un sauszemes transporta organizācijas departamenti arī pievienos papildu kravas dīkstāves un uzglabāšanas izmaksas pieaugošo kravu pārvadājumu tarifu un samazinātās lidojumu punktualitātes dēļ.

Palielinātu kapacitāti ir grūti izārstēt

Saskaņā ar jūras tirgus izpētes iestāžu datiem, konteinerkuģu dīkstāves jauda pasaulē ir samazinājusies līdz mazāk nekā 1%. Izņemot kuģus, kuriem nepieciešams remonts, gandrīz visa jauda ir nonākusi tirgū. Daudzi kuģu īpašnieki ir sākuši palielināt jaudu pasūtījumu apjomu, taču tālsatiksmes pārvadājumi nespēj apmierināt tuvojošos slāpes. Kravas nosūtītāji joprojām ziņo, ka jauda joprojām ir ierobežota un ir grūti atrast vienu kajīti.

Šanhajas Kuģniecības biržas biedrs Džu Penžou sacīja, ka piegādes ķēdi sauc par ķēdi, jo visas ķēdes jaudas augšējo robežu parasti ietekmē īsās borta efekts. Piemēram, samazināta termināļu efektivitāte, kravas automašīnu vadītāju trūkums un nepietiekams konteineru izkraušanas un atgriešanas ātrums rūpnīcās radīs ierobežojumus. Līnijpārvadātāju kompānijas, vienkārši palielinot kuģu pārvadāšanas jaudu, nevar uzlabot loģistikas ķēdes kopējo jaudu.

Dzja Dašana pilnībā piekrīt. Runājot par pieprasījumu, salīdzinot ar to pašu periodu 2019. gadā, pieprasījums pēc konteineru pārvadājumiem ir pieaudzis par aptuveni 6%. Runājot par jaudu, jauda tajā pašā periodā ir palielinājusies par aptuveni 7,5%. Var redzēt, ka neatbilstība starp piedāvājumu un pieprasījumu nav saistīta ar nepietiekamu jaudu. Galvenie iemesli ir epidēmijas izraisītais nelīdzsvarotais kravu pieprasījuma pieaugums, slikta savākšanas un sadales sistēma, ostu pārslodze un kuģu ekspluatācijas efektivitātes samazināšanās.

Šī iemesla dēļ pašreizējie kuģu īpašnieki joprojām ir ļoti piesardzīgi attiecībā uz investīcijām kuģu būvē. Līdz 2021. gada augustam pasūtījumu jaudas īpatsvars esošajā flotē palielināsies līdz 21,3%, kas ir ievērojami zemāk nekā 60% līmenis pēdējā kuģošanas maksimuma laikā 2007. gadā. Pat ja šie kuģi tiks nodoti ekspluatācijā pirms 2024. gada, ar vidējo gada pieauguma tempu 3% un vidējo gada demontāžas tempu 3%, jaudas un apjoma attiecība praktiski nemainīsies, un tirgus turpinās uzturēt augstas kravu pārvadājumu likmes.

Kad mazināsies "grūtības atrast kajīti"?

Augošā kravas pārvadājumu likme ir ne tikai nelabvēlīga tirdzniecības uzņēmumiem, bet ilgtermiņā radīs arī milzīgus riskus un nenoteiktību kuģniecības uzņēmumiem.

Starptautiskais kuģniecības gigants CMA CGM ir skaidri norādījis, ka no šī gada septembra līdz 2022. gada februārim tas pārtrauks paaugstināt kravu pārvadājumu likmes spot tirgū. Arī Hapag-Lloyd paziņoja, ka ir veikusi pasākumus, lai iesaldētu kravu pārvadājumu likmju pieaugumu.

“Paredzams, ka 2021. gada beigas ievadīs tirgus maksimālās kravu pārvadājumu likmes lūzuma punktu, un kravu pārvadājumu likme pakāpeniski nonāks atcelšanas telpā. Protams, nevar izslēgt ārkārtas situāciju nenoteiktības ietekmi.” Džans Junfens, Šanhajas Starptautiskā kuģniecības pētniecības centra galvenais konsultants un Starptautiskā kuģniecības eksprespasta institūta direktors.

“Pat ja pieprasījuma un piedāvājuma attiecība pilnībā atjaunosies 2019. gada līmenī, dažādu faktoru izmaksu pieauguma dēļ kravu pārvadājumu likmei ir grūti atgriezties 2016.–2019. gada līmenī,” sacīja Dzja Dašana.

Ņemot vērā pašreizējās augstās kravu pārvadājumu likmes, arvien vairāk kravu īpašnieku sliecas parakstīt ilgtermiņa līgumus, lai fiksētu kravu pārvadājumu likmes, un ilgtermiņa līgumu īpatsvars tirgū pakāpeniski pieaug.

Arī valdības iestādes aktīvi strādā. Ir saprotams, ka Satiksmes ministrija, Tirdzniecības ministrija un citas attiecīgās iestādes ir īstenojušas aktīvas veicināšanas politiku daudzos aspektos, piemēram, paplašinot konteineru ražošanu, vadot laineru kompānijas jaudas paplašināšanā un uzlabojot loģistikas pakalpojumu efektivitāti, lai nodrošinātu starptautiskās rūpniecības ķēdes piegādes ķēdes stabilitāti.