Kopš šī gada sākuma kravas tarifi starptautiskajā konteinerātirgusir turpinājuši pieaugt, kas ir atstājis milzīgu ietekmi uz starptautisko loģistiku, transportu untirdzniecība.

Augusta beigās Ķīnas eksporta konteineru kravu indekss ir sasniedzis 3079 punktus, kas ir pieaugums par 240,1% salīdzinājumā ar to pašu periodu 2020. gadā, un vairāk nekā divas reizes pārsniedz vēsturiski augstāko līmeni – 1336 punktus pirms pašreizējās pieauguma kārtas.

Šī cenu paaugstināšanas kārta ietver plašāku diapazonu. Pirms 2020. gada kravu pārvadājumu tarifu pieaugums konteineru tirgū galvenokārt bija koncentrēts atsevišķos maršrutos un atsevišķos laika periodos, taču kopumā šī kārta ir pieaugusi. Lielāko maršrutu, piemēram, Eiropas maršruta, Amerikas maršruta, Japānas–Dienvidkorejas maršruta, Dienvidaustrumāzijas maršruta un Vidusjūras maršruta kravu pārvadājumu cenas pieauga attiecīgi par 410,5, salīdzinot ar 2019. gada beigām. %, 198,2%, 39,1%. , 89,7% un 396,7%.

“Iepriekš neredzētais” kravas tarifs palielinās

Saistībā ar uzplaukumu starptautiskajā konteinerpārvadājumu tirgū “līdz šim neredzēti” žēlojās arī Satiksmes ministrijas Ūdens transporta pētniecības institūta viceprezidents Jia Dashan, kurš jau daudzus gadus nodarbojas ar nozares izpēti.

Jia Dashan sacīja, ka no pieprasījuma viedokļa globālā ekonomika ir turpinājusi atgūties kopš šī gada sākuma, un starptautiskā tirdzniecība ir ātri atsākusi izaugsmi. Salīdzinot ar to pašu periodu 2019. gadā, pieprasījums pēc konteineru pārvadājumiem ir pieaudzis par aptuveni 6%. Situācija Ķīnā ir labāka. Sākot ar 2020. gada jūniju, apstrādes rūpniecības un ārējās tirdzniecības eksports ir sasniedzis nepārtrauktu izaugsmi.

No piegādes viedokļa epidēmijas skarto kuģu darbības efektivitāte ir ievērojami samazinājusies. Valstis ir pastiprinājušas importēto epidēmiju novēršanu un kontroli ostās, pagarinājušas kuģu pietauvošanās laiku ostās un samazinājušas konteineru piegādes ķēdes apgrozījuma efektivitāti. Vidējais kuģu pieturas laiks ostā palielinājās par aptuveni 2 dienām, un Ziemeļamerikas ostās kuģi ostā uzturējās vairāk nekā 8 dienas. Apgrozījuma kritums ir izjaucis sākotnējo bilanci. Salīdzinot ar situāciju, kad piedāvājuma un pieprasījuma bāzes bilance 2019. gadā bija nedaudz pārpalikums, trūkstpiegādeapmēram 10%.

Arī nepārtrauktais apkalpes apgādes trūkums ir palielinājis trūkumu. Sarežģītā epidēmijas situācija lielākajās jūrnieku valstīs, piemēram, Filipīnās un Indijā, kopā ar apkalpes maiņu un izolāciju ir izraisījusi nepārtrauktu apkalpes izmaksu pieaugumu jūrniecības tirgū.

Iepriekš minēto faktoru traucēta parastā tirgus piedāvājuma un pieprasījuma attiecība ir strauji mainījusies, un konteineru līnijpārvadātāju pārvadājumu tarifi turpināja strauji pieaugt.

Apvienoto Nāciju Organizācijas Tirdzniecības un attīstības padomes, Ķīnas muitas un ostu statistika liecina, ka no pirms epidēmijas uzliesmojuma līdz šā gada jūlijam vairāk nekā 80% no pasaules tirdzniecības apjoma tika pabeigti pa jūru, savukārt Ķīnas ārējās tirdzniecības importa īpatsvars. un eksports pa jūru bija no epidēmijas. Iepriekšējie 94,3% pieauga līdz pašreizējiem 94,8%.

“Saskaņā ar attiecīgiem pētījumiem Ķīnas importa un eksporta preču tirdzniecībā to preču īpatsvars, kuru piegādes tiesības kontrolē vietējie uzņēmumi, ir mazāks par 30%. Šo uzņēmumu daļu tieši ietekmēs cenu svārstības, savukārt lielāko daļu citu uzņēmumu kravu pārvadājumu cenu svārstības teorētiski neietekmē. ”. Jia Dashan analizēja. Citiem vārdiem sakot, izmaksu pieaugums, ko izraisa frakta likmju pieaugums, vispirms tiks tieši nodots ārvalstu pircējiem, un tiešā ietekme uz Ķīnas uzņēmumiem ir salīdzinoši neliela.

Tomēr, kā svarīga preču cena, frakta likmju pieaugums neizbēgami atstās milzīgu ietekmi uz Ķīnas uzņēmumiem, galvenokārt atspoguļojoties transporta pakalpojumu kritumā. Lidojumu grafika samazināšanās un ierobežotās vietas dēļ Ķīnas eksporta pārstrādes uzņēmumu tirdzniecības aprite nav vienmērīga. Pat ja pasūtījumi tiks veiksmīgi izgatavoti, piegādi ietekmēs sliktais transports, kas ietekmēs uzņēmuma pasūtījumu izpildi un ražošanas kārtību.

"Mazie un vidējie uzņēmumi tiks vairāk ietekmēti." Jia Dashan uzskata, ka ilgtermiņa līguma garantiju trūkuma dēļ mazie un vidējie uzņēmumi galvenokārt meklē transporta pakalpojumus spot tirgū. Ņemot vērā kaulēšanās spēku un jaudas garantijas, viņi saskaras ar pašreizējo kravas likmju pieaugumu. Dilemma “kasti ir grūti atrast, un kabīni ir grūti atrast”. Turklāt sauszemes ostas un iekšzemes pārvadājumu organizācijas departamenti palielinās arī papildu kravas dīkstāves un uzglabāšanas izmaksas, jo palielinās frakts tarifi un samazinās lidojumu precizitāte.

Jaudas palielināšanu ir grūti izārstēt

Saskaņā ar jūras tirgus izpētes institūciju datiem, konteinerkuģu globālā dīkstāves jauda ir samazinājusies līdz mazāk nekā 1%. Izņemot kuģus, kuri ir jāremontē, gandrīz visa jauda ir laista tirgū. Daudzi kuģu īpašnieki ir sākuši palielināt jaudas pasūtīšanas apjomu, taču lielais attālums nespēj apmierināt tuvās slāpes. Sūtītāji joprojām ziņo, ka ietilpība joprojām ir ierobežota un grūti atrast vienu kajīti.

Šanhajas kuģniecības biržas dalībnieks Zhu Pengzhou sacīja, ka piegādes ķēdi sauc par ķēdi, jo visas ķēdes kapacitātes augšējo robežu parasti ietekmē īstermiņa dēļa efekts. Piemēram, samazināta termināļa efektivitāte, kravas automašīnu vadītāju trūkums un nepietiekams konteineru izkraušanas un atgriešanas ātrums rūpnīcās radīs ierobežojumus. Līnijpārvadātāju uzņēmumi, vienkārši palielinot kuģu kuģošanas jaudu, nevar uzlabot loģistikas ķēdes kopējo jaudu.

Jia Dashan tam ļoti piekrīt. Pieprasījuma ziņā, salīdzinot ar šo pašu periodu 2019. gadā, pieprasījums pēc konteineru pārvadājumiem pieauga par aptuveni 6%. Jaudas ziņā jauda tajā pašā laika posmā pieauga par aptuveni 7,5%. Redzams, ka piedāvājuma un pieprasījuma neatbilstība nav saistīta ar nepietiekamu jaudu. Galvenie iemesli ir nelīdzsvarots kravu pieprasījuma pieaugums, ko izraisījusi epidēmija, slikta savākšana un sadale, ostas pārslodze un kuģu darbības efektivitātes samazināšanās.

Šī iemesla dēļ pašreizējie kuģu īpašnieki joprojām ir ļoti piesardzīgi attiecībā uz ieguldījumiem kuģu būvē. Līdz 2021. gada augustam pasūtīšanas jaudas īpatsvars esošajā flotē palielināsies līdz 21,3%, kas ir daudz zemāks par 60% līmeni pēdējā kuģniecības maksimumā 2007. gadā. Pat ja šie kuģi tiks nodoti ekspluatācijā pirms 2024. gada, ar vidējais gada pieauguma temps 3% un vidējais gada demontāžas temps 3%, attiecība starp jaudu un apjomu pamatā paliks nemainīga, un tirgus turpinās saglabāt augstu līmeni fraktu tarifi. līmenī.

Kad atvieglos “grūti atrast kajīti”.

Straujš kravu pārvadājumu tarifs ir ne tikai nelabvēlīgs tirdzniecības uzņēmumiem, bet arī ilgtermiņā nesīs milzīgus riskus un neskaidrības kuģniecības uzņēmumiem.

Starptautiskais kuģniecības gigants CMA CGM ir licis saprast, ka no šī gada septembra līdz 2022. gada februārim tas pārtrauks fraktu likmju kāpumu spot tirgū. Hapag-Lloyd arī paziņoja, ka ir veikusi pasākumus, lai iesaldētu kravas likmju pieaugumu.

“Paredzams, ka 2021. gada beigas tirgū ieviesīs maksimālās frakts likmes lēciena punktu, un frakta likme pakāpeniski nonāks atzvanīšanas telpā. Protams, nevar izslēgt ārkārtas situāciju nenoteiktības ietekmi. Džans Jonfengs, Šanhajas Starptautiskā kuģniecības pētniecības centra galvenais konsultants un Starptautiskās kuģniecības eksprespasta institūta direktors.

"Pat ja piedāvājuma un pieprasījuma attiecības tiek pilnībā atjaunotas līdz 2019. gada līmenim, dažādu faktoru sadārdzinājuma dēļ frakta likmei ir grūti atgriezties 2016. līdz 2019. gada līmenī." Dzja Dašāns teica.

Ņemot vērā pašreizējās augstās frakts likmes, arvien vairāk kravu īpašnieku sliecas slēgt ilgtermiņa līgumus par frakts likmju bloķēšanu, un pamazām palielinās ilgtermiņa līgumu īpatsvars tirgū.

Arī valdības departamenti aktīvi strādā. Tiek saprasts, ka Satiksmes ministrija, Tirdzniecības ministrija un citi attiecīgie departamenti ir ieviesuši aktīvu veicināšanas politiku daudzos aspektos, piemēram, konteineru ražošanas paplašināšanā, līnijpārvadātāju uzņēmumu vadīšanā, lai palielinātu jaudu, un loģistikas pakalpojumu efektivitātes uzlabošanā, lai nodrošinātu starptautiskās tirdzniecības stabilitāti. rūpnieciskās ķēdes piegādes ķēde.